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自行车经济学:骑自行车不仅仅是为了娱乐和健

2021-08-24 06:27大数据娱乐 人已围观

简介大数据娱乐盛顿特区霍华德大学的一名学生,也是一个打工人。他每天必须在早上5点15分到游泳馆开始救生员的工作而他的自行车是他的主要交通工具。 威尔克森说,我买不起车。虽然在离我家几...

  盛顿特区霍华德大学的一名学生,也是一个打工人。他每天必须在早上5点15分到游泳馆开始救生员的工作——而他的自行车是他的主要交通工具。

  威尔克森说,“我买不起车。虽然在离我家几个街区的地点就有一个交通站,但是我骑车9分钟就能到的地方,坐公交却需要花45分钟。”威尔克森并不是个例,根据美国人口普查局(U.S Census)的数据,在美国,像威尔克森一样骑车上班的年轻打工人有870,000人。虽然人口普查数据显示只有0.6%的美国人骑自行车通勤,但倡导自行车出行的专家表示:从长远来看,骑车通勤将节约开支,增加收入,改善个人和社会的经济状况。

  美国自行车手联盟(theLeague of American Bicyclists)是一个拥有100多年历史的自行车倡导组织,它发布的“骑车意味着商业”等研究表明——与自行车相关的活动为美国的国民经济注入了近1,400亿美元,提供了100万个工作岗位和180亿美元的税收。

  除了对宏观经济的的影响,骑车对个人带来的影响可能更大。AAA在2020年发布的一份报告中称,一辆汽车平均一年的花费为9,561美元,比前一年增加了近280美元,这还不包括停车等费用。此外,研究还表明,年收入低于70,000美元的家庭将近20%的收入用于交通。北卡罗来纳州自行车倡导组织Asheville on Bikes的执行董事迈克·苏尔说:“若能削减在汽车上的支出,你将极大地降低你在城市中的生活成本。”

  这也许就是为什么华盛顿特区六年前决定教所有二年级学生骑自行车的原因,骑车不仅只是为了娱乐和健康,还关乎国民经济。该计划是华盛顿公立学校(DCPS)一位教师米莉安·凯尼恩的创意。起源是因为她请了一个当地小组来教授骑行安全,却意外地发现很大一部分10岁的儿童不知道如何骑自行车。通过这一计划的实施,85%的华盛顿二年级学生现在可以熟练地骑自行车。

  美国自行车手联盟的执行董事比尔·内斯珀说,“不论是你出于经济原因还是健康原因,骑车都是一个很好的选择,因为你不需要花钱买车,还锻炼了身体。”

  “交通工具选择多样化能降低人们的生活成本”,北卡罗莱纳州首位专业全职自行车倡导者苏尔说,他提倡出行交通工具多样化,因为这样做可以提高城市交通的可承受能力,加速经济发展,同时还有利于人们的身体健康。

  像DCPS自行车计划这样的活动对公众健康具有直接且深远的影响。研究表明,早期学会骑自行车的孩子往往会终生坚持骑自行车,并成为更健康的成年人。此外,公众健康也会对社会经济产生影响。俄勒冈州波特兰州立大学城市研究中心主任珍妮·刘(Jennie Liu)做了一个自行车经济学的研究。她说,“居民身体健康的提升,将会直接有助于社会医疗保健成本的下降,尤其是对少数族裔而言。”据统计,华盛顿特区公立学校学生中有64%是黑人,18%是西班牙裔。2011年一项关于健康不平等的研究表明,消除健康差异将使这些有色人种家庭的健康成本减少近2,300亿美元。

  “拥有优质自行车道和步道的城市,居民生活更健康,医疗保健开销更低。因此也增加了居民的消费能力,因为他们不会因健康状况不佳,而被迫将自己的积蓄花在昂贵的医疗项目上,”苏尔说。

  在以自行车闻名的城市中,俄勒冈州波特兰市榜上有名。据估计,该市通过对自行车道的投资,每年可节省出将近6亿美元的财政支出。另外,在一项对纽约市自行车道投资的研究中发现,政府在自行车道的投资上每花费1,300美元,就相当于换来了纽约所有的居民未来一整年的健康生活。该研究的合著者巴巴克·莫希特(Babak Mohit)表示,与治病(例如透析)相比,自行车道的投资回报更高,而透析每年的费用可能接近130,000美元。

  珍妮·刘对自行车经济学的研究,为有兴趣投资自行车基础设施建设的城市提供了一个“行动指南”。

  “我认为有范例是非常重要的,”刘说“它能有效地帮助我们思考这些问题——我们希望未来的城市是什么样子的?以及我们应该把基础设施投资资金放在哪里?”

  “当你在商业区设置一条漂亮的、独立的自行车道时,会产生什么样的经济影响,相关数据会如何显示?”这个重要的问题在刘开始研究自行车经济学时,并没有人提出过。

  反对建设自行车的人们的一贯态度是:“我们的城市应该以汽车为主,而不是自行车。我们应该拓宽道路,增加道路的承载量,而不是将道路变为自行车道或步道”。也有人提出假设:“更多的自行车和更少的停车位对商业发展不利。”但刘关于自行车经济学的研究结果动摇了他们的观念。她在针对美国六个城市(波特兰、西雅图、旧金山、孟菲斯、明尼阿波利斯和印第安纳波利斯)的研究中发现,自行车道不仅不会损害任何业务,反而可以促进商业发展。例如,在明尼阿波利斯的一条街道上铺设自行车道,使得该商业街食品零售销售额增长52.44%。无独有偶,伦敦的一项研究也表明,骑自行车的人在当地的花销比汽车司机高出40%。

  那建设自行车基础设施的成本呢?根据美国政治经济研究所的一项研究表明,自行车道的建设成本比高速公路低240%。建造一英里的城市需要大约6,000万美元,而建造一英里的自行车道则只用不到25万美元。

  功夫不负有心人,刘的自行车经济学引起了美国联邦政府的注意。在过去的三年中,美国城市自行车基础设施建设的联邦专项资金有所增加,从1992年的2290万美元增加到2017年的超过9.7亿美元。

  图兰城市研究学院的詹妮弗(JenniferDill)表示,“目前已经有大量的研究表明,拥有汽车有利于个人就业。但是关于拥有自行车或兴建自行车基础设施建设规模与就业之间的关系的研究还不多。”

  据报道,在美国大约三分之一的城市人口不开车,依赖公共交通出行。其中许多人是“极端通勤者”——他们宁愿在公共交通工具上花费数小时去上班,也不愿在市中心租房,因为他们负担不起在CBD附近居住的生活成本。还有一部分人生活在“交通荒漠”——他们需要长途跋涉才能到达交通枢纽,这进一步增加了他们的通勤时间。

  研究表明,收入较高的美国人通勤时间最短,而小时工和收入最低的打工人通勤时间最长。“如果公共汽车不运行了,如果你的车坏了?你还有其他选择吗?”TransportationAlternatives(一个位于纽约市的倡导团体)执行董事丹尼哈里斯(Danny Harris)问道。“你打算怎么去学校?你打算怎么上班?如果你错过了那个班车,你会失去工作并最终丢掉饭碗吗?交通就是一切。因为如果你不能去你需要工作的地方,就意味着你和你的家人将一无所有。”

  “从理论上讲,如果没有发达便利的交通系统,那么打工人理应有其他选择,而自行车将是一种很好的替代方式,”苏尔说,“但现在美国大多数小城镇的问题在于,缺乏安全可靠的自行车网络来供人们通勤。”

  “以汽车所有量为标准来衡量城市或社区建设是否成功的观念应该被淘汰了,若继续持有这一执念,不仅意味着我们将很大一部分没有车的居民置之不顾,而且还会使那些本来就处于弱势地位的群体(低收入和有色人种)更加弱势。”哈里斯说。

  美国自行车手联盟最近的一份报告显示,黑人和拉丁裔是骑自行车人数增长最快的群体,越来越多的少数族裔使用自行车上下班。“人类的自由随着骑自行车轮的转动而加速,”哈里斯说,“如果你会骑车,并且你的社区拥有良好的自行车基础设施,那么你就有更多选择。否则,你的居住地点、工作地点以及找工作的能力都会因此受到限制。”

  在纽约市,TransportationAlternatives正致力于启动“公平通勤项目”,该项目旨在为纽约的大量打工人提供10,000辆自行车,“尤其是外围行政区的打工人,”哈里斯说。目前是一个试点项目,该组织希望它能扩大到其他美国城市。

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